FEVR NEWS: activités en cours

Sommaire

  Assistance aux victimes de la route (Nations Unies) (en anglais)

  Commission des Droits de l'Homme des Nations Unies
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Nations Unies

Conseil Economique et Social
Commission Economique pour l'Europe
Comité des Transports Intérieurs

Document approuvé par le Groupe de Travail pour la Sécurité Routière (WP.1) pour une Résolution de l'Assemblée Générale des Nations Unies.

INLAND TRANSPORT COMMITTEE

Working Party on Road Traffic Safety

(Thirty-sixth session, 3-6 April 2001,

agenda item 3 (b))

REVISION OF THE CONSOLIDATED RESOLUTIONS ON ROAD TRAFFIC (R.E.1) AND ON ROAD SIGNS AND SIGNALS (R.E.2)

Assistance to victims of road accidents

Transmitted by the small group

Introduction

• 1.           At its thirty-fifth session, the Working Party requested the small group (France, Israel, International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies (IFRC) and European Federation of Road Traffic Victims (FEVR) under the chairmanship of France) to prepare a new draft of the proposal on assistance to victims of road accidents for its next session without the use of square brackets and bold text, and taking into account the comments made at its thirty-fifth session (TRANS/WP.1/74, para. 45).  The Working Party agreed that it would adopt the final text at that time.
•  
• 2.           The Working Party also decided to consider at its thirty-sixth session what should be done with the original drafts of proposals after the final text has been shortened for adoption in R.E.1.  It was suggested that in order to safeguard the work and information which might be valuable at a later date, the complete proposals should either become an annex to R.E.1 or be saved in a separate document.

*       *       *

A.                 Early alert

• (a)               Wherever necessary install call devices connected to established emergency systems and encourage at all places the use of all other means of calling for emergency assistance.

• (b)               Introduce an internationally recognized toll-free telephone number for emergency assistance, and pending its introduction, publicize the national emergency number by appropriate means, including on signs at border crossings.

• (c)               Provide information about the proper use of this emergency number, and publicize the kind of information to transmit to emergency units particularly the location and circumstances of the accident (including, for example, people trapped in the vehicle, vehicles on fire, the number of people injured and the gravity of the injuries, number of vehicles involved, etc.).

• B.                Secure the area of the accident

• (a)               Teach road users (for example, during training for a driving licence) how to secure and signal the area of an accident (i.e. triangle, lights, road flares) in a safe way and to avoid and prevent further complications, pending the arrival of emergency units.

• C.                First aid

• (a)               Instruct road users (inter alia as part of the preparation for driving tests, during general education or in special courses) in practical methods of providing emergency assistance for the maintenance of a victim’s vital functions pending the arrival of professional assistance.

• (b)               Introduce training and ensure periodical refreshment of first-aid knowledge and practical skills for professional drivers.

• (c)               Require the availability of a first-aid kit for vehicles of category B, C and D, as required by recommendation 2.7 of R.E.1.

• (d)               Include first-aid information in documents which road users usually consult such as map books and training materials for driving tests.

(e)       Encourage mandatory inclusion of first aid knowledge and practical skills for assisting victims of road accidents in driving licence delivery (either as part of driving tests or holding a first aid certificate delivered by a recognised organization).

• D.                Emergency medical assistance

• (a)               Organize the coordination of the dispatch of emergency response resources, particularly the transportation of the injured to the nearest adequate health facilities, according to the nature and severity of the injuries.

• (b)               Standardize emergency response protocols and ensure that they permit appropriate management of emergency medical assistance to road traffic victims both during conveyance from the accident scene to the health facilities and within such facilities.

• (c)               Site emergency response  units so that they can be on the scene of an accident as soon as possible after being called out.

• (d)               Properly equip fixed and mobile emergency resources with a sufficient number of qualified and well-trained personnel.  Encourage the organization and equipment of volunteer health professionals who could be called rapidly to accident sites in order to give immediate assistance to victims.

• (e)               Encourage the dissemination and availability of good practices and instrumentation for life saving measures, and a standard triage procedure for emergency response unit personnel.

COMMISSION DES DROITS DE L'HOMME

Rapports écrits et présentés par la Fédération  Européenne des Victimes de la Route (FEVR),

Cinquante septième session du 19 mars au 27 avril 2001

Point 10 de l'ordre du jour provisoire

COMMISSION DES DROITS DE L'HOMME
Cinquante-septième session
Point 10 de l'ordre du jour provisoire

DROITS ÉCONOMIQUES, SOCIAUX ET CULTURELS

Exposé écrit*/ présenté par la Fédération européenne des victimes de la route,
organisation non gouvernementale sur la Liste

Le Secrétaire général a reçu l'exposé écrit suivant, qui est distribué conformément à la résolution 1996/31 du Conseil économique et social.

[11 janvier 2001]

1) Selon les données de OMS, chaque année plus de 1,000,000 personnes dans le monde sont tuées dans des accidents de la route et 20 millions sont blessées dont 2 millions resteront handicapées ou estropiées à vie. Les coûts socio-économiques de ces accidents, tels que les dépenses médicales, juridiques et funèbres, aussi bien que les pertes de revenu et d'entretien de personnes à charge, les maladies psychosomatiques et les incapacités causées aux familles des victimes, la réhabilitation, les soins et le maintien des victimes handicapées et estropiées à vie, incluant les dommages cérébraux-crâniens, s'élèvent annuellement à plus de 500 milliards de dollars USA.

2) Le niveau de sécurité routière, dans les pays fortement motorisés, qui ont pratiquement atteint le niveau de saturation du nombre de voitures, est approximativement stationnaire. Dans les pays en voie de développement qui procèdent à une rapide de motorisation, le nombre d'accidents, augmente malheureusement rapidement, comme le faisaient, il y a 30 ou 40 ans, les pays actuellement développés. Ainsi, si rien n'est fait pour améliorer de façon significative la sécurité routière dans le monde, les chiffres déjà trop élevés cités plus haut, continueront à augmenter, principalement au détriment des pays en voie de développement.

3) La situation actuelle, n'est pas une fatalité, elle est absolument intolérable et contraire aux Droits de l'Homme les plus fondamentaux. Plusieurs pays ont développé des stratégies de sécurité routière efficaces, par exemple la Suède, où la mortalité due au trafic routier, par habitant, par voiture ou par kilomètre parcouru est plusieurs fois inférieure à celle des pays en voie de développement et même de certains pays développés. Ces stratégies sont basées sur l'amélioration des infrastructures, de la signalisation, des véhicules, ainsi que sur l'amélioration du comportement des conducteurs et de premiers secours et d'assistance médicale efficaces. Ces stratégies sont déjà disponibles et pourraient être transportées, éventuellement adaptées, dans d'autres pays, comme le "Global Road Safety Partnership" (GRSP) commence à pratiquer.

4) Les coûts nécessaires pour réaliser de telles stratégies de sécurité routière se sont avérés, dans la plupart de cas, être inférieurs aux coûts socio-économiques des accidents. De nombreuses mesures de sécurité routière coûtent beaucoup moins, même dix fois moins, que les coûts économiques ainsi évités. Au niveau d'un pays, la réalisation d'une politique de sécurité routière appropriée, représente un investissement économiquement des plus intéressant, qui sera remboursé plusieurs fois, et qui de plus permet de sauver des vies humaines et d'éviter d'extrêmes souffrances. La politique de mettre en place en priorité les mesures dont le quotient "prix / bénéfice" est le plus avantageux, est actuellement pratiquée par la Commission de l'Union Européenne.

5) La FEVR demande aux Gouvernements, Parlements et municipalités à mettre en place sans tarder les meilleures stratégies de sécurité routière ainsi que de les financer de façon appropriées. La FEVR invite également le Conseil Economique et Social des Nations Unies et ses organes subsidiaires compétents à promouvoir activement la sécurité routière ainsi que d'insérer les mesures les plus efficaces dans les différents Traités, Conventions et Recommandations internationales qu'elle élabore ou met à jour. Car la mobilité est un Droit de l'Homme fondamental, et les Gouvernements ont le devoir d'en éliminer les conséquences meurtrières citées au point 1).



*/ Exposé écrit publié tel quel, en anglais, espagnol et français, sans avoir été revu par les services d'édition.

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Haut Commissariat aux Droits de l'Homme

Cinquante huitième session mars – avril 2002

Point 13 de l’ordre du jour provisoire

COMMISSION DES DROITS DE L'HOMME
Cinquante-huitième session
Point 13 de l'ordre du jour provisoire

DROITS DE L'ENFANT

Exposé écrit*/ présenté par la Fédération européenne des victimes de la route (FEVR),
organisation non gouvernementale sur la Liste

Le Secrétaire général a reçu l=exposé écrit suivant, qui est distribué conformément à la résolution 1996/31 du Conseil économique et social.

[12 janvier 2002]

La sécurité routière des enfants

La situation en Amerique Latine

La présente situation du trafic dans le monde montre clairement quels sont les droits des usagers vulnérables et comment les différents groupes de population sont confrontées chaque jour à ces violences.

Dans la conviction qu'un concept de sécurité civil signifie l'application de politiques qui assurent à chacun l'exercice de ses propres droits, la F.A.V. A.T. Argentine (membre de la FEVR) estime que l'application de solutions concrètes concernant la protection des enfants ne peut plus attendre.

Dans les concepts politiques occidentaux qui prévalent depuis un demi siècle en Amérique et en Europe, l'Etat a l'obligation de faire en sorte que les droits des uns n'affectent pas ceux des autres. C'est pourquoi nous ne pouvons pas continuer à protéger systématiquement les actions illégales de ceux qui conduisent des voitures aux détriment des piétons et en particulier des enfants.

Selon ce concept de sécurité routière l'Association des Familles et des Victimes de la Route (F.A.V.A.T.) veut éradiquer le causes des alarmantes statistiques de ces dernières années. Les plus importantes causes de morts violentes tant en Argentine qu'en Amérique étant les accidents routiers.

Il est n'est malheureusement pas possible d'ignorer l'augmentation de la proportion d'enfants blessés qui aujourd'hui dépasse 20% de l'ensemble des victimes. Cette tragédie, qui affecte sérieusement les enfants de moins de 18 ans, est l'objet de notre préoccupation à cause de leur grande vulnérabilité et parce que leur droit à la vie et leur droit à la sécurité est attaqué.

Nous parlons des enfants dont les souffrances n'ont été ni considérées ni analysées. Il est triste de constater que les blessures de la route sont la première cause de décès pour les enfants de 1 à 18 ans dans notre pays. Selon les données officielles, en 1996, il y eu 17.700 enfants gravement blessés sur les 177.000 ayant nécessité des soins médicaux. C'est une catastrophe voilée. Mais la population semble immunisée ou anesthésiée contre cette réalité.

Derrière cette réalité se cache une autre situation tragique : un enfant sur quatre, survivant à l'accident, est affecté par des séquelles physiques ou psychologiques.

Un exemple de ceci est rappelé par les plaques commémoratives d'enfants tués de l'église de Santa Maria Madre del Pueblo (située dans une banlieue déshéritée de Buenos Aires). Il y a longtemps que ses habitants ont soulevé le problème de la sécurité routière dans cette zone, particulièrement devant les écoles et les dispensaires où passe une route avec un intense trafic. Ce qui rend la situation particulièrement dangereuse est que les conducteurs ne s'arrêtent pas aux feux de peur de se faire voler. Depuis le 19ème siècle la politique de sécurité continue a être celle de « l'ordre conservateur » portant à des attitudes discriminatoires assimilant la population pauvre aux criminels et les habitants de ces banlieues déshéritées à des citoyens de seconde classe qui peuvent vivre sans feux routiers parce que leurs vies valent moins que celles de la classe moyenne et supérieure.

Etudier les accidents de la route – et en particulier les accidents quotidiens – est une façon concrète d'améliorer la sécurité en ville. Si des vies innocentes sont perdues à cause de l'inaction des autorités – responsables de l'infrastructure et de l'application des normes de sécurité – le droit à la sécurité comme devoir politique de défense de droits de l'homme, est bafoué.

Les accidents de la route comprennent une forte proportion d'enfants tués dans les pays industrialisés comme dans le tiers monde : dans les premiers à cause de la compétitivité et de l'industrialisation, dans les seconds à cause de la pauvreté et du manque de prévention.

Etant donné que l'Etat à le devoir d'éduquer les enfants de toutes les classes sociales, et que les enfants ont droit à l'enseignement, ce qui constitue la garantie du droit à la sécurité et à la vie, notre association s'associe à ceux qui demandent l'élimination de la faute partagée (c'est à dire de la faute tant de la victime que du conducteur) lorsque l'accident implique un enfant de moins de 7 ans et l'obligation des assurances de payer immédiatement les frais médicaux nécessaires à la survie des blessés ou à éviter des blessures irréversibles.

La F.A.V.A.T. propose en outre les mesures de sécurité suivantes :

- L'installation d'équipement radar pour contrôler le voisinage des écoles et des zones de récréation pour les enfants.
- L'installation de feux de trafic dans ces zones.
- Le contrôle des jeux électroniques pour les enfants –surtout lorsqu'ils concernent la conduite- ainsi que la publicité.
- La mise en place effective d'éducation routière dans les écoles primaires et secondaires.
- La suspension du permis de conduire à ceux qui ont commis des infractions graves contre les enfants et l'annulation de celui-ci en cas de récidive.
- Faire en sorte que les coupables purgent effectivement leur peine, même si celle-ci paraît insignifiante.

La situation en Europe

Les droits à la vie, l'intégrité corporelle et à la santé des enfants sont peu respectés dans le domaine de la circulation routière. En effet dans les pays membres de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe, chaque année plus de 17.000 enfants sont tués sur la route avant leur 18ème année. Une grande partie de ces tragédies pourrait facilement être évitée. Ces enfants représentent environ 10% du nombre total de tués sur la route alors que cette proportion est de 20% pour l'Amérique Latine.

Cette proportion relativement basse en Europe est principalement attribuée à une exposition mineure des enfants aux risques routiers. Par exemple, dans de nombreux pays européens la proportion d'enfants accompagnés à l'école est passée de 20% à 90% durant ces dernières 20 années. L'augmentation du danger routier a conduit leurs parents et leurs éducateurs à restreindre leur mobilité, leurs activités extérieures et leur indépendance. Ce confinement des enfants entraîne des conséquences négatives sur leur santé tant mentale que physique.

Nous savons que le comportement des enfants est caractérisé par l'impulsivité, le besoin de mouvement, la panique, le champ de vision limité et l'inhabilité à interpréter complètement ce qu'ils voient. Il ne comprennent que partiellement les mots et les concepts de l'éducation routière, pas plus que les signaux abstraits. Ils ne sont donc pas capables d'élaborer les informations disponibles sur la situation de la route pour prendre, en temps utile, les décisions correctes (par exemple : traverser maintenant ou attendre). En d'autres termes, avant 16 ans, les enfants ne sont pas capable de faire face au trafic moderne, l'éducation et l'entraînement ne peuvent guère améliorer ces caractéristiques physiologiques.

Malgré ces limitations, il est important d'éduquer les enfants aux principes de la sécurité routière, dans les établissements préscolaires, dans les écoles primaires et secondaires ainsi que dans le cadre des activités extrascolaires. Il est également utile que les parents les rendent le plus visible possible, de jour en les habillant de couleurs claires, de nuit en les munissant d'éléments rétro réfléchissants

Il en résulte que la responsabilité de la sécurité des enfants incombe principalement aux conducteurs motorisés et non aux enfants. Il appartient donc aux autorités de prendre les mesures nécessaires à la sécurité de ces derniers, tant en exigeant des conducteurs de prêter leur plus grande attention en présence d'enfants, qu'en aménageant les infrastructures et en réglant le trafic de façon appropriée. Il existe de nombreuses mesures pour diminuer le nombre et la gravité des accidents. L'une des plus efficace est le respect des limitations de vitesse, en particulier en milieu urbain. En effet une vitesse réduite donne plus de temps au conducteur pour voir l'enfant, réduit la distance de freinage, et en cas d'impact limite la gravité des blessures. Une autre mesure est la lutte contre l'alcool au volant. En effet l'alcool est présent dans plus de 40% des accidents mortels. Il est donc indispensable de procéder à des contrôles réguliers de alcoolémie des conducteurs.



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*/ Exposé écrit publié tel quel, dans la/les langue(s) reçue (s), sans avoir été revu par les services d=édition.

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